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名家说跳出航运看航运品史鉴航

发布时间:2018-7-8 22:51:57   点击数:
记得有个段子,原文记不清了,只是依稀还记得大意:当物理学家费尽千辛万苦,攀上一个新高度的时候,数学家在那里淡淡地对他说:“我在这里等你很久了。”;而当数学家费尽千辛万苦,攀上一个新高度的时候,哲学家在那里淡淡地对他说:“我在这里等你很久了。”;最后当哲学家费尽千辛万苦,攀上一个新高度的时候,神学家在那里淡淡地对他说:“我在这里等你很久了。”。业内外对于航运市场的分析,最为主流的不外乎是用经济、管理、统计、预测等传统工具,也有学者尝试用行为学、心理学等新兴理论对航运市场进行分析,一筹莫展之际,有些业内外同仁已经开始拿起了哲学的武器。不禁遐想,如果市场再这么萧条下去,基于神学理论的航运分析估计也快要出炉了。读过一本名为《人类简史:从动物到上帝》(以下简称“《人类简史》”)的“史书”,作者尤瓦尔·赫拉利另辟蹊径的很多观点让我深受颇启发,在一口气读完第一遍后,近期忍不住又有所侧重地把这本是史又仅非史的书几乎读了第二遍。如果让我趁着余兴来评航运,这段时间里,我或许会偏爱从历史,甚至是人类演化的视角来看,毕竟作为一个行业,无论在特定时期对于人类社会有多么重大的意义,其发展必然也还是符合人类整体的演进规律的。似乎这也从另一个维度契合了我们团队近年来无论是在课堂教学,还是科学研究中,都有意识引导学生并鞭策自己的所谓“跳出航运看航运”。一、产业链与食物链其他在金字塔顶端的动物(例如狮子、鲨鱼)得要花上好几百万年的时间,才终于通过演化站上顶峰。因此生态系统有时间发展出种种制衡,避免狮子和鲨鱼造成太大的破坏。随着狮子越来越强壮,演化也让瞪羚越跑越快,鬣狗越来越懂合作,犀牛脾气越来越差。相较之下,人类转眼就登上顶端,不仅让生态系统猝不及防,就连人类自己也不知所措。在过去,居于食物链顶端的食肉动物总是威风凛凛、霸气十足,数百万年的统治,让它们充满自信。但相比之下,智人就像是个香蕉共和国。我们在不久之前,还是大草原上的小可怜,整天充满恐惧和焦虑,但这也让人类更加残酷和危险。人类历史上众多的灾难,不论是生灵涂炭的战乱,还是生态遭逢的活动,其实都是源于这场过于仓促的地位跳跃。——摘自《人类简史》“第一章人类:一种也没什么特别的动物”市场的构成要素纷繁芜杂,但归根到底,总逃不脱“供”、“需”二字,供过于求,市场难免不景气,这应当是所有市场参与者都明白的一个浅显道理。常听航运界的朋友将这些年市场的萧条归结于全球贸易的不景气。但从世界贸易组织(WorldTradeOrganization,WTO)公布的数据来看,近十年中,除了年全球商品贸易额出现过明显下滑,其它年份里,世界商品贸易额都是稳步上升的,近四年的增幅只是较本世纪的第一个十年有所放缓。也就是说,从贸易角度来看,全球对于航运的需求总体上还是保持正增长的。如此看来,那一定是供给侧出了问题,航运的不景气,更大程度上似乎应该是航运人的咎由自取了,情况是不是真的如此呢?不妨看看以集装箱运输为绝对主流的国际班轮运输市场。图2显示了近十年全球集装箱船运力规模变化的总体情况。不难发现,近十年间全球集装箱海运运力规模持续递增,尽管运力年增幅存在波动,但最低也保持在5%的水平上,年增幅甚至较年又有所上升,重新突破6%,达到了6.51%,远超同期的运力需求增长。近日有人撰文,提出马士基掀起的大船热可能是使班轮市场沉陷寒冬的始作俑者。姑且不论此观点本身的是非,单看如此大规模的运力持续投放,人类造船技术的飞速发展一定是“为虎作伥”了。以全集装箱船舶为例,根据Clarksons的数据,年新建成的全集装箱船中,占绝大多数的是不超过TEU的船舶,总占比高达81.25%。而如果仅分析其中载箱量不超过TEU的船舶,载箱量超过TEU的船舶仅占15.09%。到了年,船舶载运能力的总体分布有了巨大变化,尽管载箱量不超过TEU的船舶艘数占比仍达54.95%,但TEU及以上的船舶艘数已有了明显提高,人类建造0TEU载箱量的全集装箱船也只差捅破最后那一层薄薄的窗户纸。十年后的年,这一结构进一步变化,TEU载箱量以上集装箱船舶艘数已接近60%,若非行业不景气,或许全球最大的全集装箱载箱量早已突破了0TEU。当然,不能否认的是,二十年前仍有不少杂货是通过传统的杂货船来运输的,而目前几乎所有的普通杂货已基本实现集装箱化了,但这一比例的变化仍不可与全集装箱船的规模扩张(无论是单船个体,还是全球总体)相提并论。更为雪上加霜的是,年建造一艘TEU及以上规模全集装箱船舶的时间与年建造一艘TEU左右全集装箱船舶的时间竟然相差无几,甚至还可以更短(用时最短的TEU载箱量的CSCLIndianOcean轮,从龙骨铺设到建成仅耗时短短天)。市场不景气的直接诱因无非就是供过于求,现代造船工业的迅猛发展,使得航运市场的这波供过于求远胜历史上任何一回。产业链当然不同于食物链,上、下游间不是你死我活的关系,竞争往往也主要是在同层主体间展开。但作为链式结构,各环节的均衡发展对链条本身的稳定与可持续发展显然也是至关重要的。人类造船水平突变式地进步,让产业链的上、下游都显得措手不及(就像10万年前转眼登上食物链顶端的智人,不仅让生态系统猝不及防,就连人类自己也不知所措)。前些年网上好像流行过这么一句话,“身体走的太快,灵魂却跟不上脚步”,现在的情况应该是航运发展太快,贸易跟不上脚步。如果将市场的阶段性萧条视为产业链的自适应,航运人会不会舒服一些?二、预测与混沌然而,历史就是这样的一团混沌,历史就是无法解释得斩钉截铁,无法预测得十拿九稳。在同一时间,有多方力量互相影响、互相牵制,只要某方力量有了极小的改变,结果就会有巨大的不同。不仅如此,历史还是所谓的“二级”混沌系统。混沌系统分成两级,一级混沌指的是“不会因为预测而改变”。例如天气就属于一级混沌系统。虽然天气也是受到无数因素影响,但我们可以建立计算模型,不断加入越来越多因素,让天气预报也越来越准确。至于二级混沌系统,指的是“会受到预测的影响而改变”,因此就永远无法准确预测。例如市场就属于二级混沌系统。假设我们开发出了一个计算机程序,能够完全准确预测明天的油价,情况会如何?可以想见,油价会立刻因应这个预测而波动,最后也就不可能符合预测。例如,假设目前石油价格是每桶90美元,而这个绝对准确的程序预测明天会涨到美元,商人就会立刻抢进,好在预期的涨价中获利。但结果就是油价会在今天就涨到美元,而不是明天。那明天究竟会如何?这件事就没人知道了。——摘自《人类简史》“第十三章成功的秘密”也有学者将这些年航运市场的不景气归结于众多航运企业对于市场前景的误判。象牙塔里的学院派们都清楚,五花八门的预测技术实在已是多如牛毛,很多技术的确已相当成熟。哪怕只是个本科生,如果学位论文围绕预测来写,当中不整些唬人的数学模型,可能毕业都难。换言之,预测技术本身似乎不应是企业决策的瓶颈,哪怕不是顶级的航运企业,其对于五年(甚至十年)后的市场总体需求都能做出一个相对准确的预判。那为什么还会出现目前这样尴尬的市场状况呢?如果认同航运市场是一个“二级混沌系统”,那么对它的准确预测则几乎是一道无解的难题,因为一个具体的市场参与者是很难判断他的竞争者的行为的。博弈论中有不少经典的模型可以从不同角度刻画航运市场的竞争与合作行为,但从这些年各大航运巨头争相订造大船的疯狂来看,它们应该是陷入了“囚徒困境”。基于“囚徒困境”的基本原理,简单构造一个主干航线上两家航运企业在面对“造大船”/“不造大船”决策时的收益矩阵(矩阵中的数值仅作最基本的示意,正值表示盈利,负值表示亏损)。稍有博弈论基础的读者一眼就能看出,这场竞争的纳什均衡点就是企业1和企业2都造大船。或许有人会提出,企业1和企业2可以联盟啊,但实际上即使是这两家企业联盟,也很难从根本上改变目前的市场境况,因为本质上也只是将上面这个矩阵的两个局中人从“企业1”和“企业2”升级为“联盟1”和“联盟2”,困境依旧。那全世界的航运企业都结盟呢?这个假设连理论上的可能性几乎都不存在:一来这个联盟的稳定性实在不忍想象,二来各个国家的反垄断法也不会袖手旁观,个中细节太多,这里不作展开。一个不好的消息是,据WTO今年四月发布的全球贸易报告预测,今年全球集装箱运输市场需求增幅约为2%,而运力增幅则约为6%。所有进一步扩张运力的班轮公司都认为自己将从那2%中分得一杯羹,或者是杀出一条血路,结果能让他们都如愿吗?三、成功与伟大如果要衡量某种物种演化成功与否,评断标准就在于世界上其DNA螺旋的拷贝数的多寡。这很类似于货币的概念,就像今天如果要说某家公司行不行,我们看的是它的市值有多少钱,而不是它的员工开不开心;物种的演化成功,看的就是这个物种DNA拷贝数在世界上的多寡。如果世界上不再有某物种的DNA拷贝,就代表该物种已经绝种,也等于公司没有钱而宣告倒闭。而如果某个物种还有许多个体带着它的DNA拷贝存在这个世上,就代表着这个物种演化成功、欣欣向荣。从这种角度看来,份DNA拷贝永远都强过份。这正是农业革命真正的本质:让更多的人却以更糟的状况活下去。但是,身为个人,为什么要管这种演化问题?如果有人说,为了“增加智人基因组在世界上的拷贝数”,希望你降低自己的生活水平,你会同意吗?没有人会同意这笔交易。简单说来,农业革命就是一个陷阱。——摘自《人类简史》“第五章史上最大骗局”只要保住市场占有率,亏损是可以接受的,哪怕运得越多、亏得越多,只要竞争对手在我之前倒下,航运的这个寒冬里,有这种想法的企业不在少数。“韩进”事件的爆发给多家相近规模航运企业带来的欣喜甚至超过了恐慌,大家心照不宣地期盼着,再倒几家下去,市场就好了。航运市场的生存哲学似乎已经堕落到了丛林法则下最为惨烈的“剩者为王”。航运人追求的行业进步乃至革命,难道只是让更多的从业者以更糟的状况活下去?评价企业成功的标准是什么?盆满钵满?一家独大?抑或是更具情怀的造福人类?但不管怎样,我想,选项中应该不会有“苟延残喘”。而如果连一个行业的翘楚每天都过得举步维艰(无关居安思危),这似乎不是一个有未来的行业。我们的航运业目前是不是处于这样一个状态?这样一个市场中的参与者,又能有多高的追求?当成功都成为奢求,伟大从何谈起?不妨看看苹果,虽然自打乔布斯逝去,日益平庸的苹果受到了越来越多人的诟病,但乔布斯还是给我们留下很多启发,感谢沃尔特?艾萨克森,他的《史蒂夫·乔布斯传》让我们更加深入全面地接触到了这位奇才留下的精神财富:“……我的激情所在是打造一家可以传世的公司,这家公司里的人动力十足地创造伟大的产品。……有些人说:‘消费者想要什么就给他们什么。’但那不是我的方式。我们的责任是提前一步搞清楚他们将来想要什么。……苹果之所以能与人们产生共鸣,是因为在我们的创新中深藏着一种人文精神。……你要打造一家再过一两代人仍然屹立不倒的公司。那就是沃尔特·迪士尼,还有休利特和帕卡德,还有创建英特尔的人所做的。他们创造了传世的公司,而不仅仅是赚了钱。这正是我对苹果的期望。……他们一直演变、前行、改进他们的艺术。那就是我一直试图做的事情——不断前进。……我们试图用我们仅有的天分去表达我们深层的感受,去表达我们对前人所有贡献的感激,去为历史长河加上一点儿什么。那就是推动我的力量。”幸运的是,乔布斯不仅是这么说的,他也是这么做的,他让全世界人意识到了,什么的企业才是伟大的企业;不幸的是,他离开得过于匆忙。航运界不缺大企业,但却没有真正意义上伟大的企业。如果将这些年由于运力严重过剩造成的运价极度低迷视为全球经济萧条下航运人给广大贸易商送去的温暖,倒也能够聊以自慰,尽管非常无奈。四、结语这么说来,究竟为什么要学历史?历史不像是物理学或经济学,目的不在于做出准确预测。我们之所以研究历史,不是为了要知道未来,而是要拓展视野,要了解现在的种种绝非“自然”,也并非无可避免。未来的可能性远超过我们的想象。——摘自《人类简史》“第十三章成功的秘密”学者研究历史,但只是点出了一切的情形,像是政治、社会、经济、性别、疾病、性、食物、服装,而很少有人提到这些究竟如何影响人类的幸福。这是我们对于历史理解的最大空白之处。——摘自《人类简史》“第十九章从此过着幸福快乐的日子”从大历史的角度来看现在的航运市场,和以往若干次的大波动相比(MartinStopford教授在其经典著作《MaritimeEconomics(3rdedition)》中分析了到的年间国际干散货市场所经历的22个起伏周期),实质上没有任何新鲜的内容,一切都是按照规律在运行。当然,身处其中的人们往往很难淡然。有人将现在竞争激烈的航运市场比作春秋战国,但用“春秋无善战”来指摘当前航运市场的惨烈竞争显然是有失偏颇了,不过先哲们在当时竞相为乱世开出良方的责任与担当,给后世留下了宝贵的思想财富。如何在当代航运市场的情境与话语体系下解读儒家的“仁爱”、墨家的“兼爱”、道家的“无为”、法家的“法术势”……倒也是个有意思的话题,待日后有空,可以一叙。用中国的智慧,解决世界的难题,我们应该有这个文化自信。深入剖析经济新常态,做好供给侧结构性改革,推进“一带一路”倡议,坚持创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念……同样也必能成为治愈航运界重疾的几帖良药。“横看成岭侧成峰,远近高低各不同。不识庐山真面目,只缘身在此山中。”何不跳出航运看航运?

(特别声明:本文已投稿《航海》杂志,被该杂志录用,版权归其所有!)

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